Jörg Müller-Lietzkow blickt vom Altonaer Balkon auf Steinwerder, Waltershof und Finkenwerder. Von dort sieht man einen großen Teil des Hamburger Hafens. Für den Präsidenten der HafenCity Universität Hamburg reicht die Kategorie „kritische Infrastruktur“ kaum aus, um die Bedeutung dieses Areals zu beschreiben. In einer Wirtschaft, deren Versorgung von weltweiten Warenströmen abhängt, bilden Häfen zentrale Knotenpunkte. Ihr Schutz umfasst Terminals, Wasserwege, Energie, Datennetze und Verkehrsverbindungen.
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Müller-Lietzkow fordert deshalb eine offene Debatte über Dual-Use-Technologien für den physischen und digitalen Raum. Drohnen gehören zu diesem Bedrohungsbild. Der Hafen zeigt zugleich, wie viel größer die Aufgabe ist. Die Tiefeninterviews für die AFCEA-Studie „Gesamtstaatliches Sicherheitsökosystem 2030“ führen genau in dieses Feld. Mehrere Gesprächspartner beschreiben Logistik als Voraussetzung staatlicher Handlungsfähigkeit. Im Krisen- und Verteidigungsfall entscheiden Häfen, Straßen, Brücken, Lagerhallen, Lastwagen, Treibstoff und Fahrer darüber, ob staatliche Planung praktisch funktioniert.
Deutschland wird zur Drehscheibe
Im Alltag bewegen Logistikunternehmen Waren. Im Verteidigungsfall verändert sich der Maßstab. Deutschland liegt zwischen den westlichen Bündnispartnern und der NATO-Ostflanke. Der Operationsplan Deutschland kalkuliert deshalb mit umfangreichen Truppen- und Materialbewegungen durch das Bundesgebiet. Bis zu 800.000 Kräfte könnten innerhalb eines halben Jahres durch Deutschland verlegt werden. Damit bekommt der Zustand der Verkehrsinfrastruktur eine sicherheitspolitische Dimension.
Professor Peter Holm vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweist im Tiefeninterview auf rund 4.500 marode Brücken. Schon der zivile Güterverkehr spürt diese Engpässe täglich. Militärische Transporte verschärfen die Anforderungen. Viele zivile Verkehrswege sind auf Lasten um 30 Tonnen ausgelegt. Militärisches Großgerät kann 60 bis 80 Tonnen erreichen. Aus einer beschädigten Brücke wird so ein operativer Engpass. Aus einer gesperrten Strecke entsteht eine andere Marschroute. Aus fehlenden Ausweichmöglichkeiten entsteht Zeitverlust. Der Operationsplan braucht deshalb eine zweite Ebene: die genaue Kenntnis der Infrastruktur, über die er umgesetzt werden soll.
Ein Lastwagen braucht einen Fahrer
Holm arbeitet mit dem Bundesamt für Logistik und Mobilität an einem Ressourcenregister für rund 7.000 Unternehmen. Dort sollen Lagerflächen, Fahrzeuge und schweres Zuggerät erfasst werden. Die Inventur allein schafft noch keine verfügbare Kapazität. Ein Lastwagen fährt nur mit einem Fahrer. Spezialfahrzeuge verlangen ausgebildetes Personal. Lagerhallen brauchen Beschäftigte, Energie und funktionierende IT. Tankstellen brauchen Strom. Fahrzeuge brauchen Treibstoff, Ersatzteile und befahrbare Straßen. Behörden müssen außerdem wissen, wen sie erreichen können und welche Ressourcen im Krisenfall tatsächlich abrufbar sind. Damit verändert sich die Frage. Der Bestand auf dem Papier zählt weniger als die Einsatzfähigkeit zu einem bestimmten Zeitpunkt.
Hinzu kommt die europäische Struktur des Transportmarktes. Viele Lastwagen auf deutschen Straßen gehören Unternehmen mit Sitz außerhalb Deutschlands. Im Alltag funktioniert diese Arbeitsteilung über den Binnenmarkt. Eine schwere Sicherheitslage verlangt Klarheit über verfügbare Kapazitäten, Zugriffsrechte und Prioritäten. Ein Ressourcenregister gewinnt seinen Wert deshalb durch Informationen über Menschen, Fähigkeiten, Verfügbarkeit und Erreichbarkeit.
Versorgung hängt an Netzen, die niemand allein steuert
Professor Hanno Friedrich von der Kühne Logistics University beschreibt im Tiefeninterview eine weitere Abhängigkeit: die Energieversorgung. Abschaltpläne orientieren sich an Netzstrukturen. Die Bedeutung eines einzelnen Betriebs für regionale Lieferketten spielt dabei häufig eine geringere Rolle. Eine Brotfabrik, ein Kühlhaus oder ein Logistikzentrum kann an einem Netzabschnitt hängen, dessen Abschaltung aus technischer Sicht sinnvoll erscheint. Für die Versorgung einer Region kann sie erhebliche Folgen haben. Logistik hängt zudem an digitalen Systemen. Disposition, Lagersteuerung, Zugangssysteme, Warenwirtschaft und Kommunikation brauchen Strom und Netze. Ein physischer Warenstrom besitzt längst ein digitales Nervensystem.
Das macht auch Häfen verwundbar. Ein Hafen besteht aus Terminals, Verkehrswegen, Funkverbindungen, Stromversorgung, Rechenzentren, Bahnanschlüssen, Wasserwegen und privaten Unternehmen. Jede dieser Komponenten hängt von weiteren Systemen ab. Sicherheit entsteht deshalb aus der Kenntnis dieser Abhängigkeiten.
Vierhundert Telefonate sind kein Krisenverfahren
Die Pandemie lieferte dafür einen praktischen Test. Hanno Friedrich schildert einen großen Lebensmitteleinzelhändler, der mit rund 400 Kreisen einzeln kommunizieren musste. Das Unternehmen wusste, wo Waren fehlten, welche Transporte ausfielen und welche Probleme sich aufbauten. Die Behörden besaßen ihre regionalen Zuständigkeiten. Zwischen beiden Seiten fehlte ein skalierbarer Meldeweg. Bei einer größeren Krise würde dieser Kommunikationsaufwand schnell zum Engpass.
Ein gemeinsamer Meldekanal könnte Störungen, verfügbare Kapazitäten und Bedarfe bündeln. Unternehmen würden Informationen einspeisen und zugleich ein aufbereitetes Lagebild zurückerhalten. Für Speditionen, Hafenbetreiber und Betreiber kritischer Infrastruktur schafft dieser Rückkanal einen konkreten Nutzen. Damit wird aus Datenaustausch eine Geschäftsgrundlage für Zusammenarbeit.
Die Brücke wirft auch eine Haftungsfrage auf
Rainer Sommer von der Provinzial lenkt den Blick auf eine weitere Voraussetzung militärischer Mobilität. Wer trägt den Schaden, falls schweres militärisches Gerät eine kommunale Brücke beschädigt? Die Antwort kann zwischen Kommune, Land, Bund, Bundeswehr und ausländischem Bündnispartner liegen. Je komplizierter diese Klärung ausfällt, desto größer wird der Zeitverlust. Solche Fragen wirken im Frieden administrativ. Im Einsatz bestimmen sie Tempo.
Verkehrs- und Verteidigungsplanung müssen deshalb dieselben Strecken betrachten. Tragfähigkeit, Ausweichrouten, Umschlagpunkte, Reparaturfähigkeit und Haftung gehören in ein gemeinsames Bild. Deutschland braucht für die Bündnislogistik folglich mehr als zusätzliche Straßenkilometer. Es braucht Klarheit darüber, welche Infrastruktur welche Aufgabe tragen kann.
Dual Use beginnt am Kai
Müller-Lietzkows Forderung nach einer offenen Dual-Use-Debatte führt weit über die aktuelle Drohnendiskussion hinaus. Sensoren können Warenströme steuern und ungewöhnliche Bewegungen erkennen. Satellitenkommunikation kann kommerzielle Netze ergänzen und im Ausfall einen Rückfallweg schaffen. Autonome Systeme können Container bewegen und Transportaufgaben übernehmen. Digitale Zwillinge können Hafenprozesse optimieren und zugleich Szenarien für Störungen simulieren. Funknetze dienen dem täglichen Betrieb und können im Krisenfall Teile eines Lagebildes tragen.
Auch Klima und Sicherheit treffen sich an den Wasserwegen. Niedrige Pegel, Sturmfluten und beschädigte Infrastruktur beeinflussen dieselben Lieferketten, auf die zivile Versorgung und militärische Mobilität angewiesen sind. Der Hamburger Hafen wird damit zu einem geeigneten Anschauungsort für die Sicherheitsarchitektur der kommenden Jahre. Wirtschaft, Verteidigung, Katastrophenschutz, Technologie und Klimaanpassung greifen dort unmittelbar ineinander.
Sicherheit entscheidet sich an den Übergängen
Die Tiefeninterviews der AFCEA-Studie zeigen eine dicht ausgebaute Logistiklandschaft. Deutschland verfügt über Speditionen, Häfen, Lager, Verkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Behörden, Streitkräfte und Hilfsorganisationen. Die schwierigen Fragen beginnen zwischen diesen Akteuren. Wer kennt die verfügbaren Fahrzeuge? Wer erreicht ihre Fahrer? Welche Brücke trägt einen Schwertransport? Welche Route bleibt bei einer Sperrung offen? Welcher Betrieb erhält Treibstoff? Welche Daten darf ein Unternehmen an Behörden weitergeben? Wer priorisiert zivile Versorgung und militärischen Bedarf? Wer trägt einen Schaden, der durch einen Transport entsteht? Der Blick vom Altonaer Balkon reicht deshalb weit über den Hamburger Hafen hinaus. Er zeigt eine Sicherheitsfrage, die sich über ganz Deutschland zieht.
Ein Land kann Panzer, Lastwagen und Hilfsgüter besitzen. Handlungsfähig wird es erst, wenn diese Ressourcen ihren Bestimmungsort erreichen. Dafür braucht Deutschland Straßen und Schienen, Häfen und Brücken, Daten und Entscheidungen – und Menschen, die im richtigen Augenblick wissen, was sie tun sollen.
Die Studie wird am 7. und 8. Oktober in Bonn vorgestellt. Hier geht es zur Anmeldung.
